=== 26-32 _ Q 00032_Q 00032_Umbau Heidemannstrasse - Entfall Baumgraben - Sicherheit fuer Radfahrer_oeff.pdf ===
=== 26-32 _ Q 00032_Q 00032_Umbau Heidemannstrasse - Entfall Baumgraben - Sicherheit fuer Radfahrer_AS.pdf ===
U-Bahn: Linien U3,U6
Haltestelle Poccistraße
muenchenunterwegs.de
Bus: Linie 62
Haltestelle Poccistraße
muenchen.de/mor
Bus: Linie 132
Haltestelle Senserstraße
[
LHM-Schutzbedarf:
2
]
Landeshauptstadt
München
Mobilitätsreferat
Landeshauptstadt München, Mobilitätsreferat
Postfach, 80313 München
Bezirksmanagement Nord-West
MOR-GB2.121
80313 München
Kontakt:
gb2.121.mor@muenchen.de
Ihr Schreiben vom Ihr Zeichen Unser Zeichen Datum
12.08.2026
[ LHM-Schutzbedarf: 2 ]
Umbau Heidemannstraße - Entfall Baumgraben:
Sicherheit für Radfahrer
Anfrage Nr. 26-32 / Q 00032 aus der Bürgerversammlung des Stadtbezirkes 12 - Schwabing-
Freimann am 13.07.2026
Sehr geehrter
Ihre Anfrage aus der Bürgerversammlung des Stadtbezirkes 12 - Schwabing-Freimann am
13.07.2026 wurde dem Mobilitätsreferat zugeleitet. Wir entschuldigen uns für die späte
Rückmeldung.
In Ihrer Anfrage verweisen Sie auf ein Schreiben des Mobilitätsreferates aus dem Jahr 2022
zum Umbau der Heidemannstraße im Zuge der Tram Münchner Norden, in dem die Aussage
getroffen wurde, dass ein fahrbahnnah geführter Radweg im Hinblick auf die
Verkehrssicherheit besser zu beurteilen ist. Mit Ihrer Anfrage bitten Sie die Verwaltung um
Bereitstellung von Details/Statistiken, die untermauern, dass ein fahrbahnnah geführter
Radweg besser für die Sicherheit der Radfahrenden ist.
Dazu können wir Ihnen Folgendes mitteilen:
Grundsätzliches zu Abbiegeunfällen im Radverkehr
Abbiegeunfälle zählen zu den gefährlichsten Verkehrskonflikten in München. Etwa jeder fünfte
Unfall mit Verletzten im Stadtgebiet entsteht beim Abbiegen, besonders oft beim
Rechtsabbiegen von großen Fahrzeugen wie Lkw oder Autos, die Radfahrende oder
Fußgänger im toten Winkel übersehen.
I.
Von den insgesamt 38.434 Radverkehrsunfällen mit Personenschaden in den Jahren 2010 –
2025 in München waren 5.224 Unfälle durch ein rechtsabbiegendes Kfz (entspricht 13,6
Prozent aller Radverkehrsunfälle) und 2.608 Unfälle durch ein linksabbiegendes Kfz
(entspricht 6,8 Prozent der Radverkehrsunfälle). Der Konflikt mit einem rechts abbiegenden
Kraftfahrzeug ist damit die häufigste Kollisionskonstellation im Münchner
Radverkehrsunfallgeschehen.
In den Jahren 2010 – 2025 gab es 371 Rechtsabbiegeunfälle mit getöteten oder
schwerverletzten Radfahrenden, darunter 11 mit Getöteten; im Mittel 23 schwere Unfälle je
Jahr. Im gleichen Zeitraum waren es 257 Linksabbiegeunfälle mit getöteten oder
schwerverletzten Radfahrenden, darunter 2 mit Getöteten, im Mittel 16 schwere Unfälle je
Jahr.
Weitere Informationen zum Unfallgeschehen im Radverkehr finden Sie unter
https://muenchenunterwegs.de/visionzero/unfallgeschehen/radverkehr.
Der Verhinderung von Abbiegeunfällen und insbesondere von Rechtsabbiegeunfällen kommt
daher eine sehr große Bedeutung im Hinblick auf das Ziel der Landeshauptstadt München, der
Erreichung von Null Verkehrstoten (Vision Zero) zu. Neben der Sensibilisierung der
Verkehrsteilnehmenden durch Verkehrssicherheitskampagnen (siehe
https://muenchenunterwegs.de/mercidir) will das Mobilitätsreferat mit einer sicheren
Gestaltung des Straßenraumes zur Verhinderung der Abbiegeunfälle beitragen.
Zur Verhinderung von Abbiegeunfällen wird zur Verbesserung der Sichtbeziehungen im
Knotenpunktzulauf grundsätzlich eine frühzeitige Verschwenkung des Radweges an den
Fahrbahnrand oder sogar auf die Fahrbahn empfohlen. Die fahrbahnnahe Führung im
Knotenpunktzulauf ist der Regelfall und normativ verankert:
Die Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung verlangt zu § 2 Abs. 4
Satz 2 (Rn. 26), den Radverkehr bereits rechtzeitig vor der Kreuzung oder Einmündung im
Sichtfeld des Kraftfahrzeugverkehrs zu führen und die Knotenpunktführung darauf
abzustimmen.
Die FGSV ERA 2010 (Empfehlungen für Radverkehrsanlagen) geben in Kapitel 4.4.8 (S. 49)
vor, den geradeaus fahrenden Radverkehr „in der Regel fahrbahnnah“ mit einer Absetzung bis
etwa 1,00 m zu führen, um den Sichtkontakt zu abbiegenden Kraftfahrzeugen sicherzustellen.
Kapitel 4.4.2 (S. 44) bezeichnet die Führung über abgesetzte Furten ausdrücklich als
unfallträchtiger als über nicht abgesetzte: „Die Führung des Radverkehrs über abgesetzte
Furten ist unfallträchtiger als über nicht abgesetzte“. Die FGSV RiLSA 2015 (Richtlinien für
Lichtsignalanlagen) fordern in Abschnitt 3.6 (S. 34) eine möglichst geringe Abrückung der
Furten wegen des besseren Sichtkontakts: „Radfahrer- und Fußgängerfurten sollten vom Rand
der parallel verlaufenden Straße wegen des besseren Sichtkontakts möglichst wenig
abgerückt werden“.
Empirisch untersucht wurde die Frage umfassend im Forschungsbericht der Unfallforschung
der Versicherer „Abbiegeunfälle Pkw/Lkw und Fahrrad“ (2013). Grundlage waren rund 5.000
nach Führungsform und Furtabsetzung klassifizierte Knotenpunktarme in vier Städten. Die
Untersuchung kommt zu dem Ergebnis, dass sich in Bezug auf Rechtsabbiegeunfälle
„Radwege mit mittlerer und weiter Furtabsetzung“ als besonders unfallauffällig erwiesen
haben, und führt dies darauf zurück, dass dort besonders häufig örtliche Sichthindernisse
vorhanden sind, die den Blickkontakt zwischen Kraftfahrenden und Radfahrenden erschweren
oder verhindern. Bei fahrbahnnaher Führung wurden solche Hindernisse deutlich seltener
festgestellt. Die begleitende Verhaltensbeobachtung ergab eine achtfach erhöhte Konfliktrate,
sobald sich Radfahrende nicht im direkten Sichtfeld der abbiegenden Kraftfahrenden befinden,
sondern nur über den Schulterblick wahrzunehmen sind. Die Untersuchung empfiehlt daher
ausdrücklich die Führung auf der Fahrbahn oder fahrbahnnah.
Geplante Radwegführung in der Heidemannstraße im Projekt Tram Münchner Norden
Die Aussage des Mobilitätsreferates in dem Schreiben aus dem Jahr 2022 zur
Heidemannstraße war zugegebenermaßen zu pauschal.
Eine fahrbahnnahe Führung wird in der Regel im Knotenpunktszulauf (10-20m vorher) nach
den geltenden Richtlinien „Empfehlungen für Radverkehrsanlagen“ (FGSV; ERA 2010) zur
Verbesserung des Sichtkontaktes zwischen Kfz-Verkehr und Radverkehr empfohlen. Bei
Straßenabschnitten mit kurz aufeinanderfolgenden Knotenpunkten und/oder vielen Ein- und
Ausfahrten, wie in der Heidemannstraße zwischen Ingolstädter Straße und Grusonstraße,
müsste dann bei einer abgesetzten Führung der Radweg sehr oft zum Fahrbahnrand und
wieder zurück verschwenkt werden. Deshalb hat man sich für eine durchgehende, direkte
fahrbahnnahe Führung entschieden. Eine Trennung zwischen Fahrbahn und Radweg war
dabei durch die bauliche Ausführung eines sogenannten Sicherheitstrennstreifens von 50 cm
geplant.
Aufgrund von Anträgen des Stadtrates wird bei dem geplanten Bau der Tram Münchner
Norden in der Heidemannstraße zwischen Kieferngartenstraße und Grusonstraße beidseitig
ein 1,0 m breiter Grünstreifen zwischen Radweg und Fahrbahn ergänzt. Dies erfolgt zu Lasten
der rechten Fahrspur (Verschmälerung der rechten Fahrspur von 3,25 m auf 3,0 m) sowie z.T.
einer Verschmälerung des Gehweges von 2,50 m auf 2,25 m. Bei einer Absetzung von bis zu
1 Meter wird dabei - nach den geltenden Richtlinien - immer noch von einer fahrbahnnahen
Führung ausgegangen.
Ihre Anfrage aus der Bürgerversammlung vom 13.07.2026 ist damit satzungsmäßig erledigt.
Mit freundlichen Grüßen
Ihr Bezirksmanagement Nord-West
II. Abdruck von I. an die BAG-Mitte
Mit der Bitte um Weiterleitung an den Bezirksausschuss 12
III. DMS-Vorgang mit Versendungsnachweis zurück an GL5
Mit der Bitte um Einstellung des Antwortschreibens in das RIS + Abschluss des DMS-
Vorganges