=== 20-26 _ Q 00276_anfrage11_OE.pdf ===
Betreff
Nutzen/ Kostenanalyse Tram Westtangente
Ich bitte zum wiederholten Male (lt. Informationsfreiheitssatzung) um die
Dokumente: -Nutzen/ Kosten Analyse TWT (standardisierte Bewertung). -
"Vorbewertung der Tram Westtangente zur Vorbereitung einer
Standardisierten Bewertung" der Fa.
Anfrage zum Themengebiet Verkehr
=== 20-26 _ Q 00276_Q_00276_Tram-Westtangente_AS.pdf ===
U-Bahn: Linien U3,U6
Haltestelle Poccistraße
muenchenunterwegs.de
Bus: Linie 62
Haltestelle Poccistraße
muenchen.de/mor
Bus: Linie 132
Haltestelle Senserstraße
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Landeshauptstadt
München
Mobilitätsreferat
Landeshauptstadt München, Mobilitätsreferat
Postfach, 80313 München
Geschäftsbereich Verkehrs-
und Bezirksmanagement
Bezirksmanagement Mitte
MOR-GB2.111
gb2-111.mor@muenchen.de
Ihr Schreiben vom
11.05.2023
Ihr Zeichen Unser Zeichen Datum
10.08.2026
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Nutzen- / Kostenanalyse und Vorbereitung Tram-Westtangente
Anfrage Nr. 20-26 / Q 00276 aus der Bürgerversammlung des Stadtbezirkes 20 – Hadern
am 11.05.2023
Guten Tag
zunächst möchten wir uns für die lange Bearbeitungszeit entschuldigen. Zu den in Ihrer
Anfrage angesprochenen Aspekten können wir Ihnen nachstehend folgende Auskunft geben.
1. Kosten, Finanzierung und Förderung
Die Gesamtkosten des Projekts sind mit ca. 490,1 Mio. € veranschlagt, die zu großen Teilen
förderfähig sind. Nach aktuellem Stand ist eine Förderung nach dem Gemeindeverkehrsfinan-
zierungsgesetz (GVFG) von knapp 300 Millionen Euro und damit 90% der förderfähigen
Kosten zu erwarten. Davon entfallen bis zu 75% auf das Gemeindeverkehrsfinanzierungsge-
setz des Bundes und bis zu 15% auf das Bayerische Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz.
Die Landeshauptstadt München hat ca. 160 Mio. € im ÖPNV-Bauprogramm für das Projekt
bereitgestellt. Die restlichen ca. 30 Mio. € werden durch die Stadtwerke München GmbH
(SWM) unter anderem für neue Spartenleitungen finanziert.
Zum Nachweis der Förderfähigkeit wird vom Gesetzgeber im GVFG die „Standardisierte Be-
wertung von Verkehrswegeinvestitionen im Öffentlichen Personennahverkehr“, kurz „Stan-
dardisierte Bewertung“, vorgesehen, in der das Nutzen-Kosten-Verhältnis ermittelt wird.
Das Verfahren der „Standardisierten Bewertung“ für die Tram-Westtangente (TWT) begann im
Jahr 2017 mit ersten Vorbewertungen und war mit Stand der Anfragen Ende 2023 noch nicht
abgeschlossen. Unter Einbindung der Zuwendungsgeber mussten zahlreiche Verfahrens-
schritte abgestimmt, durchgeführt und teilweise wiederholt werden, da sich im Laufe der
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Vorbewertungen und nachfolgenden Untersuchungen die Rahmenbedingungen – z.T. grund-
legend – änderten. Das für die Bewertung der TWT erforderliche Material und die Prognosen
(u.a. Verkehrsprognosen) mussten im Laufe des seit 2018 andauernden Verfahrens immer
wieder an neue Rahmenbedingungen angepasst und vervollständigt werden. Soweit hierzu
Unterlagen angefertigt wurden, hatten diese Entwurfscharakter, da sie aufgrund der sich
ändernden Rahmenbedingungen und der notwendigen Abstimmung mit den Zuwendungsge-
bern zu Zwischenschritten nicht als abgeschlossen betrachtet werden konnten.
Den SWM liegt seit Juni 2024 der Schlussbericht des Erläuterungsberichts für die TWT mit
einer aus Sicht der SWM finalen gesamtwirtschaftlichen Bewertung (Nutzen-Kosten-Indikator)
vor. Dieser Bericht ist mit den Zuwendungsgebern abgestimmt und die Standardisierte
Bewertung für die TWT somit abgeschlossen.
Diese Nutzen-Kosten-Untersuchung führt zu einem Wert von 1,78. Ist das Nutzen-Kosten-
Verhältnis > 1,0, sind die Nutzen eines Investitionsvorhabens größer als dessen Kosten, und
das Vorhaben ist gesamtwirtschaftlich sinnvoll. Folglich konnte der gesamtwirtschaftliche
Nutzen der Maßnahme Tram-Westtangente klar nachgewiesen werden. Das Trambahnprojekt
ist somit verkehrlich sinnvoll und förderfähig.
2. Ausbau des Tramnetzes und Vorteil gegenüber Bus
Verkehrssimulationen verdeutlichen, dass die Tram-Westtangente im Vergleich zu Bussen
und Autos besser für den Anstieg der Fahrgastzahlen gerüstet ist. Dies liegt unter anderem
daran, dass ein einziger Zug der Tram so viele Passagiere aufnehmen kann, wie zwei Ge-
lenkbusse oder 145 Autos, wodurch der verfügbare Straßenraum effizienter ausgenutzt
wird.
Da Münchens Bevölkerung weiterhin wächst, nimmt auch der Verkehr zu. Um mehr Fahrgäste
allein mit Bussen transportieren zu können, wären viel mehr Fahrzeuge erforderlich als heute.
Dies würde zu zusätzlichen Verkehrsproblemen führen. Obwohl vor Beginn der Bauarbeiten
auf der Fürstenrieder Straße in den Hauptverkehrszeiten teilweise alle drei Minuten ein Bus
gefahren ist, gerät der öffentliche Nahverkehr hier bereits an seine Leistungsgrenze. Die Tram
stellt in Zukunft die bessere Alternative dar, weil ihre Kapazität z.B. durch den Einsatz längerer
Fahrzeuge und eine Verdichtung des Takts langfristig weiter erhöht werden kann.
Erfahrungen aus der Vergangenheit, z.B. nach der Eröffnung der Tram nach St. Emmeram,
belegen darüber hinaus den sogenannten "Schienenbonus". Fährt auf einer Strecke statt
Bussen eine Straßenbahn, sind deutlich mehr Menschen bereit, vom Auto auf den öffentlichen
Nahverkehr umzusteigen. Aufgrund des Ausbaus weiterer ÖPNV-Maßnahmen (2. S-Bahn-
Stammstrecke, Verlängerung der U5-West und der U6-West) ist von einem weiter erhöhten
Fahrgastaufkommen auszugehen, so dass aktuell auch auf der künftigen Linie der Tram-
Westtangente der Einsatz größerer Tramfahrzeuge geplant ist.
Durch den Einsatz einer Tram statt Bussen werden mehr Fahrgäste für den öffentlichen Nah-
verkehr gewonnen. Die Umstellung des Verkehrsangebots auf der Cosimastraße von Bus auf
Tram zur Eröffnung der Strecke nach St. Emmeram brachte von Herbst 2011 bis Frühjahr
2012 Steigerungen, wie sie in ähnlicher Größenordnung auch bei der Umstellung der Buslinien
51 und 151 für die Tram-Westtangente prognostiziert sind. Es wäre denkbar, dass der Bus in
der Fürstenrieder- und Boschetsrieder Straße die gleiche Einordnung im Straßenraum erfährt
wie die Tram. Im Prinzip kann dadurch der Bus die gleichen Fahrzeiten erreichen wie die
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Tram. Dies erfordert aber im Gegenzug auch nahezu den gleichen Aufwand für den Umbau
des Straßenraums auf immerhin fast sieben Kilometern, mit allen Vor- und Nachteilen für die
anderen Verkehrsarten, auch der abschnittsweisen Reduktion der Fahrstreifen. Nur das Ein-
legen der Gleise und die Fahrleitung entfallen. Die anderen Vorteile, die das Verkehrssystem
Tram gegenüber dem Bus aufweist, werden dadurch jedoch nicht erzielt.
Die Forschungen zur Platooning-Technik beschränken sich gegenwärtig auf die Kopplung von
zwei Fahrzeugen, und es kann daher derzeit weder eine Aussage zur technischen noch zur
zeitlichen Umsetzbarkeit von mehr als zwei Fahrzeugkopplungen getroffen werden. Es kann
festgehalten werden, dass der Einsatz von Buszügen oder Platooning nicht dieselben Beförde-
rungskapazitäten erreicht wie ein Tramsystem.
3. Baustellen/Baumfällungen:
Bei der Planung der TWT wurde Wert daraufgelegt, möglichst viele Bäume im Bestand zu
erhalten. Mehr als 3.700 Bäume befinden sich im näheren Umfeld des Projekts. Knapp 90
Prozent der Bäume können erhalten werden. Alle Bäume, die für die künftige Tramtrasse
sowie die Verbreiterung der Radwege und die Umlegung von Versorgungsleitungen gefällt
werden müssen und schon gefällt wurden, müssen entsprechend den Auflagen des Planfest-
stellungsbeschlusses ersetzt werden. Darüber hinaus ist es das Ziel der SWM, alle gefällten
Bäume durch Neupflanzungen zu ersetzen, was deutlich über die gesetzlichen Anforderungen
hinausgeht. Es wird Wert gelegt auf eine große Artenvielfalt und die Verwendung zukunftsfä-
higer und klimafester Baumarten für die Neupflanzungen. Der Stammumfang der neu ge-
pflanzten Bäume liegt bei 25 bis 35 Zentimetern.
Die Standortsuche für die Ersatzpflanzungen ist inzwischen abgeschlossen.
Das Projekt „Neubau der Tram-Westtangente“ ist in den vergangenen Jahren vorangeschrit-
ten. Nach dem Baubeginn in 2024 konnte im Frühjahr dieses Jahres die Inbetriebnahme des
ersten Trassenabschnitts (Agnes-Bernauer-Straße bis Ammerseestraße) erfolgen.
Mit freundlichen Grüßen
Ihr Team
Bezirksmanagement Mitte (MOR-GB2.111)
Abteilung Bezirksmanagement und Projektentwicklung